Текст предоставил журналист из Приморского края Геннадий Обухов.
Злой гений «Варяга»
Мертвые сраму не имут. Но их имена предаются забвению
23 апреля 1904 года на родину из зарубежных госпиталей прибыла последняя группа матросов и офицеров — героев морского боя у Чемульпо. Встречали их как героев. В ходе скоротечного 50-минутного сражения крейсер «Варяг» получил критические повреждения и был по решению капитана Всеволода Руднева затоплен. Подробности этого боя многократно описаны в десятках книг и сотнях статей и широко известны. Но почти никто не знает о том, что по своим техническим характеристикам «Варяг» был просто обречен рано или поздно пойти на дно…
«Некоторые сборочные недочеты»
В конце 19-го века военно-морской флот России быстро увеличивался, изменялся количественно и качественно. В строй один за другим вступали корабли, отвечавшие новым требованиям войны на море. В связи с большой загруженностью отечественных верфей ряд заказов размещался за границей.
«Варяг» был заложен 10 мая 1899 года на верфи завода «Чарльз Уильям Крамп и сыновья» в Филадельфии, спущен на воду 1 ноября 1899 года, в январе 1901 года вошел в состав русского флота и 3 мая того же года прибыл в Кронштадт. Крейсер предназначался для усиления Тихоокеанской эскадры, и поэтому вскоре отправился на Дальний Восток.
В Кронштадте корабль встречал сам император Николай Второй. По воспоминаниям репортера Романа Мельникова, «царь был пленен» мощью и очарованием нового крейсера и «…даже простил строителям некоторые сборочные недочеты». Куда большую обеспокоенность проявила императрица Мария Федоровна: «Среди светских чинов ходят слухи, что американец, строивший это совершенное чудо, обманул русский флот, и будто бы крейсер имеет некий ущерб и практически безнадежен».
Так что же скрывалось под грозным, но изящным внешним видом нового корабля? И какие такие «некоторые недочеты» простил Крампу очарованный российский самодержец?
Крамп действительно сдал русскому флоту самый настоящий брак. Новый крейсер считался экспериментальным, техническое задание было сформулировано только в общих чертах, что открывало простор для жесткой экономии подрядчика буквально на всем. Так, руль для крейсера был изготовлен чуть ли не вдвое меньшего размера, чем для других кораблей подобного водоизмещения, что привело к его недостаточной маневренности. Желая сэкономить несколько тонн стали за счет противоосколочной брони, американцы пренебрегли защитой для пушек (на «Варяге» отсутствовали не только орудийные башни, но даже защитные орудийные щиты), палубные орудия стояли совершенно открыто — и это обстоятельство послужит позже причиной многочисленных осколочных ранений моряков в бою у Чемульпо!. На крейсер при постройке был установлен бракованный радиотелеграф (что выяснили уже в Порт-Артуре). Но самой большой проблемой оказалась силовая установка. Американцы поставили на крейсер паровые котлы новой и недостаточно испытанной системы, но выяснилось это позднее. Когда крейсер добрался до России, он был уже близок к «параличу», и все попытки русских инженеров вернуть четырехтрубному красавцу его проектную резвость окончились неудачей. На ходовых испытаниях постоянно лопались котельные трубки, перегревались подшипники – а машинная команда после многочисленных аварий уже боялась подходить к этому заморскому «чуду техники». И рекламации все продолжали сыпаться как из рога изобилия…
Свое мнение о новом крейсере высказали и авторитетные высшие морские чины:
«Что же это за такие котлы, в которых после года службы надо менять массу трубок и сорок коллекторов?!» – вице-адмирал Петр Тыртов. «Стоическое поведение экипажа крейсера похвально. Но молодежи не пришлось бы мобилизовывать все силы для преодоления простой учебной программы, если бы проклятая судьба в лице одного американца не поставила их в такие условия своей некомпетентностью в вопросах инженерного дела» — вице-адмирал Николай Скрыдлов. «Крейсер безнадежен. Выправить то, что с завода выпущено неисправным — задача крайне сложная, если вообще выполнимая» — флаг-инженер Игорь Гиппиус.
Таким образом, по прибытии крейсера на Дальний Восток обнаружилась полная его непригодность к боевой службе, — новому кораблю требовался капитальный ремонт. Чарльз Крамп отреагировал на претензии в хамско-издевательской манере: «Надо самим лучше следить за состоянием корабля, а не валить все на завод, отдавший немало сил и средств на создание столь исключительного по своим боевым качествам корабля. Россия из моих рук получила лучшее, чем я располагал, и досадно слышать, что неумелое обращение довело шедевр технической мысли до столь плачевной судьбы».
Получается, что «Варяг», оставшийся в составе Тихоокеанской эскадры, был попросту обречен рано или поздно пойти на дно… Правда, для того, чтобы лишний раз не нагружать «больной» двигатель тихоходного дефектного крейсера, ему придали в качестве курьера канонерскую лодку «Кореец» — однако и ее печальная судьба по итогам скоротечного боя у Чемульпо нам тоже хорошо известна… Знал ли Всеволод Руднев о «врожденных дефектах» крейсера и о том, что в тот роковой день никаких шансов на прорыв у «инвалида по рождению» «Варяга» не было? Очевидно, да. Однако честь офицера русского флота не позволила ему сдаться или сразу затопить свой корабль без единого выстрела.
Но остается логичный вопрос: как все-таки удалось Крампу всучить заказчикам недоброкачественный товар? Куда же смотрели покупатели в лице капитана 1-го ранга Владимира Иосифовича Бэра, осуществлявшего технический надзор и приемку крейсера — непосредственно в Америке? Аж в течение 2-х лет, что строился корабль, и ставшего к тому же его первым командиром?!
Так брал на лапу или нет?
Да, главный Морской штаб России торопил с приемкой нового крейсера. Да, русское правительство избегало конфликтов с иностранными судостроительными фирмами, – но это Бэра никоим образом не оправдывает. Он был очень опытным моряком и практиком-технарем, проплававшим за 30 лет на двух десятках разных боевых кораблей, в должностях от вахтенного начальника до командира. Владел тремя иностранными языками — английским, французским и немецким. Проявлял граничащую с жестокостью требовательность к подчиненным, не чурался и рукоприкладства по отношению к нижним чинам — однако умел добиваться впечатляющих результатов (под его командованием броненосец «Ослябя» стал лучшим кораблем Тихоокеанской эскадры по артиллерийской подготовке). И этот опытный офицер и ревностный служака проглядел вопиющие недочеты при постройке вверенного ему крейсера. Или «проглядел»? Но почему?
Может быть, Бэру регулярно «золотили ручку», следуя весьма распространенной практике того века? В данном случае – маловероятно, но не исключено. Среди офицеров российского флота бытовали твердые представления о чести. А что же касается капитана 1-го ранга Бэра, то его преданность этим принципам вроде как подтверждается таким его поступком: перед отправкой эскадры Зиновия Рожественского на Дальний Восток Бэру было предложено остаться в Кронштадте — с последующим производством в контр-адмиралы. Он отказался и ушел на борту «Осляби» к Цусиме. Несостоятельным выглядит и предположение о том, что его могли отвлечь от дел пьяные застолья — Бэр совершенно не пил вина. И все-таки была у этого доблестного офицера одна слабость…
Владимиру Иосифовичу было уже под пятьдесят, но он оставался холостяком, и никогда, по его собственному выражению, «не упускал случая разделить компанию с дамами». Пылкая любвеобильность Бэра подтверждается и обидным прозвищем, данным ему (из мужской зависти?) адмиралом Рожественским – «похотливая стерва». Поэтому логичную версию на этот счет предложил известный морской историк и литератор Владимир Контровский. Мол, зная об этой слабости Бэра, ушлые американцы вполне могли подобрать пару-тройку бойких дамочек с тем, чтобы надзирающий за постройкой крейсера русский офицер меньше интересовался бы ходом строительных работ и конструктивными особенностями корабля, предпочитая им изучение других «конструктивных особенностей», скрытых под блузками и юбками очаровательных американок. Эта версия, с ненужным налетом излишней конспирологии, выглядит в целом правдоподобно. Однако с заморскими красотками дамский угодник мог развлекаться и не прибегая к помощи американских партнеров – а отыскивая девиц самостоятельно, в местах, так сказать, соответствующих их статусу.
Но подобные мелочи не суть важны, важно другое: интересы службы при подобном образе жизни, так или иначе, могли легко отходить на задний план. На самый задний. Иных разумных объяснений вопиющей халатности Бэра просто нет (хотя версию о коррупции полностью отметать тоже нельзя).
Вину искупил. Смертью
Прознав об проблемах с «Варягом», российские газетчики развернули настоящую травлю Владимира Иосифовича, задавая ему неудобные вопросы. Он отмалчивался, ушел в затяжной отпуск «по болезни». Понимал ли он, что его расслабленность и халатность стали косвенной причиной гибели и получения тяжелых увечий более сотни моряков «Варяга»? Видимо, да. Мучила ли его совесть?
Ответ на этот вопрос очевиден и прост:
Примерно через полтора года после гибели «Варяга», 14 мая 1905 г., состоится бой в Цусимском проливе. По мере приближения японской эскадры командир «Осляби» Владимир Бэр находится, вплоть до открытия огня, на капитанском мостике. Не спускаясь в броневую рубку, он невозмутимо курит. Когда корабль начинают расстреливать практически в упор, Бэр организует спасение экипажа на шлюпках – но сам ни в одну не сядет, а только будет орать в рупор отплывающим от гибнущего броненосца матросам: «Дальше от бортов! Черт возьми, вас затянет водоворотом!»…
Он, конечно, мог и должен был спастись, однако… По свидетельствам очевидцев, он вошел в командирскую рубку, захлопнул за собой дверь – и ушел на дно вместе с вверенным ему броненосцем. То есть фактически совершил акт самоубийства. Почему, зачем? Объяснение только одно: испытывая муки совести и считая себя косвенно причастным к гибели матросов с «Варяга», Владимир Иосифович принял мужественное решение — смертью искупить свою вину, умышленную или косвенную.
Ведь мертвые, как известно, сраму не имут.
Верно. Но их имена иногда предаются забвению…
