В 1895 году Первое общество конно-железных дорог обратилось в Городскую управу о запуске в Москве нового вида транспортного сообщения – «электрического трамвая». К этому времени трамваи уже курсировали во многих городах мира, в 1892 году трамвай был пущен в Киеве, а спустя 4 года – в Нижнем Новгороде. Получив соответствующее разрешение, в 1898 году Общество приступило к реконструкции существующей линии конно — железной дороги от Страстной площади до Бутырской заставы, а также загородных линий, ведущих к Петровскому парку.
На незастроенном участке между Башиловкой и Бутырским проездом (ныне — Нижней Масловкой) началось строительство «Электрического» трамвайного парка. На его территории была возведена первая преобразовательная электрическая подстанция для городского транспорта, питавшаяся от электростанции на Раушской набережной. Комплекс зданий трамвайного парка был сооружен по проекту инженера А.В. Бари, основателя одного из самых прогрессивных предприятий того времени. Среди прочего завод Бари осуществлял, например, сборку гиперболоидных башен по проекту В.Г. Шухова, с которым Бари связывало многолетнее плодотворное сотрудничество. В центральной части владения был возведен вагонный сарай с 6 путями на 30 вагонов (стр. 3). Здание с характерной для промышленных сооружений рубежа веков базиликальной композицией со световым фонарем торцевым фасадом было обращено в сторону Башиловки. Три пары въездных ворот с клинчатыми перемычками, завершались тремя арками, остекленными блоками Фальконье, пропускающими в помещение дневной свет. Углы завершались башенками. Боковые фасады членились широкими лопатками, между которыми располагались большие окна с веерными замками.
Одновременно по красной линии улицы возвели двухэтажный жилой дом с квартирами для инженера и его помощников (стр. 1). Неоштукатуренные и неокрашенные кирпичные фасады здания были оформлены в стиле эклектики. Внутренняя планировка состояла из двух объемов, разделенных капитальной стеной. Входы располагались со стороны двора, из вестибюлей на второй этаж вели 2 литые чугунные лестницы. К дому примыкало помещение для машин (стр. 2), состоявшее из двух объемов: одно для эксплуатации транспорта, во втором располагался магазин. Архитектурно-художественное решение фасадов строилось на чередующихся оконных и воротных проемах с характерными веерными замками. Кроме того комплекс трамвайного парка включал два одноэтажных строения, использовавшихся в качестве сараев и погреба (стр. 4 и 5).
Строительные работы на участке от Петровского парка до Бутырской заставы были завершены к зиме 1899 года, после чего началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение персонала.
25 марта 1899 г. состоялось торжественное открытие «электрического» трамвая. После молебна, совершенного в машинном зале, первые вагоны с официальными лицами и почетными гостями, в том числе городским головой князем В.М. Голицыным, направились к Петровскому парку. «Московские ведомости» писали о событии: «Все находившиеся в вагонах, воочию убедились в преимуществах элетрической тяги перед конной. Со всех сторон высказывались пожелания, чтобы Москва побыстрее покрылась сетью электрических трамваев». На всем протяжении маршрута стояла многочисленная толпа, с интересом наблюдавшая за техническим новшеством.
Летом того же года были открыты Долгоруковская линия (Страстная пл. – Бутырская застава – Петровский парк) и Петровская — от Брестского вокзала к Петровскому дворцу. Кроме того, по Лесной улице была пущена одноколейка для связи Петровской линии с Электрическим парком на Башиловке. После выкупа городскими властями конно-железных дорог Первого, а позже и Бельгийского обществ, началась массовая электрификация конных линий. Реконструируется Миусский парк, строятся Замоскворецкий, Золоторожский, Пресненский, Покровский, Уваровский и Ново-Сокольнический трамвайные парки, сооружаются трамвайные павильоны.
В советское время бывший «электрический» парк Бельгийского общества, именуемый теперь Бутырским трамвайным парком, а затем – депо, оснащается специальными грузовыми вагонами и платформами. Его основной функцией становится перевозка грузов, а с 1940-х годов – и ремонт грузового подвижного состава.
В годы Великой Отечественной войны в депо производились противотанковые ежи. В 1960 году Бутырское грузовое трамвайное депо было ликвидировано, перевозки теперь осуществлялись грузовыми троллейбусами. Трамвайные пути, ведущие с Нижней Масловки в депо, а также на территории самого депо были разобраны. В конце 1990-х годов были демонтированы и рельсы по Нижней Масловке.
В последние годы здания комплекса занимала служба капитального ремонта Мосгортранса, ряд помещений сдавался в аренду. Сегодня комплекс принадлежит частному предприятию.
За свою более чем столетнюю историю ансамбль депо не раз подвергался реконструкциям. В процессе стихийных ремонтов и интенсивной эксплуатации были утрачены первоначальные планировочные решения и ценные исторические элементы зданий: были заложены исторические проемы, пробиты новые, утрачены все столярные заполнения, объемно-планировочная структура зданий была искажена поздними пристройками. Вместе с тем, кроме фасадного декора уцелели и элементы внутренней отделки: изразцовые печи, метлахская плитка и чугунные лестницы в вестибюле жилого дома (стр. 1). Вскоре в зданиях комплекса трамвайного депо пройдут ремонтно-реставрационные работы с приспособлением под новые функции, после чего еще один образец промышленной архитектуры начала века, связанный с историей зарождения общественного транспорта в Москве, обретет свой исторический облик.
Автор статьи: Ольга Яковлева
Материал с портала «Узнай Москву»
