Саратов не сильно отличался в транспортном отношении от городов Европы, подобных ему по количеству жителей и развитию промышленности. Не лишним будет напомнить, что по численности населения в 1902 году он находился на 3 месте в России, если рассматривать нынешние её границы. Поэтому уже в начале ХХ века, подобно другим крупным городам, саратовские власти начали задумываться о всеобщей электрификации города, а вместе с ней и организацией трамвайного движения.
В Москве трамвай появился в 1899, а Киеве ещё раньше — в 1892 году. Почему же конку повсеместно меняли на трамваи? Лошади уставали, их нужно было периодически менять, на подъёмах надо было дежурить с дополнительными лошадьми. Кроме того, лошадям нужен был уход: поить, кормить, убирать за ними навоз, лечить, содержать конюшни.
29 января 1902 г. (здесь и далее – даты по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработке энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий.
Конечно электричество тогда в городе уже использовалось. Но это были единичные случаи. Дизельные электростанции были установлены на разных предприятиях, в гостиницах, богатых домах для освещения, работы подъёмников. Строительство электростанции решало вопрос с освещением городских улиц и электрификацией домов и магазинов в довольно приличном радиусе по приемлемым ценам. Это и повышало бы статус города.
После проведения конкурсного отбора, 15 апреля 1905 года был заключен договор между Городской Управой и бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев». Надо сказать, что бельгийцы прочно захватили данную нишу. Представители этого маленького европейского государства владели трамвайными системами во многих городах мира. В Саратове на линиях использовались вагоны бельгийского и немецкого производства.
Переход от конки к трамваю казался логичным. Но не везде это была «замена» одного на другое. Владельцы могли быть разными. Например в Самаре оба транспорта конкурировали друг с другом. В Саратове этих проблем удалось избежать. 18 марта 1907 года конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, и трамвай был проложен по действовавшим линиям конки. Город настаивал и на открытии дополнительных маршрутов. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий.
В этом же 1907 году на углу Астраханской и Большой Казачьей началось возведение комплекса зданий трамвайного парка и электростанции, которое продолжалось по 1912 год. Архитектором комплекса был Юрий Николаевич Терликов. Комплекс этих красивых зданий стоит в данном квартале до сих пор и относится к объектам культурного наследия регионального значения. Сейчас территория используется как база МУПП «Саргорэлектротранс».
Электростанция постоянного тока, мощностью 3200 лошадиных сил, вырабатывала ток для нужд трамваев, освещения трамвайных путей и улиц. Электричество продавали в дома и предприятия. В центре города станция обеспечивала почти 40% домовладений электричеством. До введения в строй СарГРЭС в 1930 году она оставалась основным источником электроэнергии для города.
5 октября 1908 года состоялся пробный пуск трамвая. Для этого был выбран совершенно новый маршрут — «Вокзал — Пристани» (Немецкая линия), ранее не обслуживаемый конкой. Просуществовал этот маршрут до 1954 года, когда был заменён на троллейбусный (№2). От железнодорожного вокзала трамвай ехал по Московской, Астраханской, Михайловской (Вавилова), выезжали на Немецкою улицу (проспект Кирова) и спускался к Волге по Армянской (Волжской) и Полицейской (Октябрьской). Здесь он поворачивал на Миллионную (ныне – третий ярус Набережной Космонавтов) и доезжал до конечной у Бабушкиного взвоза.
Во время пробного пуска произошёл конфуз. Первыми пассажирами были городской глава, члены управы, комиссия и инженеры. До набережной трамвай доехал нормально, а вот на обратном пути во время подъёма по Полицейской улице из-за неполадок в электросети у вагона сгорел предохранитель. В итоге вагон покатился под уклон к Волге и чудом не сошёл с рельсов на повороте на Миллионную. В результате никто не пострадал, но следующие 3 дня вагоны ходили только до Полицейской, не спускаясь вниз.
10 октября 1908 года был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения. В течение следующего года маршруты открывались один за другим. К концу 1909 года в городе работало 9 маршрутов трамвая, общая протяженность сети составляла 35 км. Согласно условиям эксплуатации трамвая, скорость в городе должна быть не более 15 и не менее 12 вёрст в час (13-16 км/час), а вне города не менее 20 вёрст в час (21 км/час).
В 1-м классе, то есть внутри вагона, за проезд взымалось 5 копеек. Во 2-м классе, то есть на площадке вагонов, за проезд взымалось 3 копейки, за исключением протяжённых линий, которые имели промежуточную станцию посредине маршрута. Пассажир, проехавший станцию и пожелавший ехать дальше, «доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона». Правила так же гласили: «После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов».
Трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и т.д.
Обратите внимание, что на дореволюционных открытках Саратова после 1908 года, где запечатлены улицы с трамвайными линиями, везде присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали трамвай, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.
Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок. Летом 1910 года была открыта уникальная Дачная линия, которая большей частью пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра, трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию. Проезд на трамвае Дачной линии стоил 20 копеек.
Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии — 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются преемниками той Дачной линии. Во многом благодаря этой линии город начал расти в том направлении, появился Ленинский район – самый большой район Саратова в настоящее время.
К 1917 году длина эксплуатируемых трамвайных линий (11 линий, 9 маршрутов) составляла 71,6 км. Однако проблемы у трамвая начались ещё до Октябрьской революции.
К 1914 году потребление электричества в городе приблизилось к максимуму возможностей электростанции. Новое немецкое оборудование для расширения мощностей было уже заказано, как началась Первая мировая война. А с ней и другие проблемы: помимо приостановки развития, был прекращён и текущий ремонт, запчасти закончились, цены на топливо выросли. Трудовые кадры из-за мобилизации мужского населения, сократились. Состояние подвижного состава ухудшилось.
После февральской революции 1917 года на маршруты выходила лишь треть трамвайных вагонов. Ещё больше обстановка накалилась после Октябрьской революции. К 1918 году вдвое упала выработка электроэнергии, а в эксплуатации осталось лишь 10 моторных и 7 прицепных вагонов на весь Саратов.
В итоге 19 января 1918 года на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу на основании невыполнения пунктов договора.
Национализация предприятия не сильно улучшила положение трамвая, так как началась Гражданская война. Не было топлива, так что электричества не хватало даже для освещения. В середине 1919 года пассажирские перевозки прекратились совсем. Трамваи использовали лишь для перевозки грузов (продовольствие, стройматериалы, топливо, вывоз нечистот) и транспортировки раненных с железнодорожного вокзала и пристаней в больницы.
Возобновилось пассажирское движение лишь с 1 августа 1921 года. Для восстановления трамвайного хозяйства использовались старые железнодорожные и самодельные детали, а также элементы демонтированной трамвайной системы города Кременчуг. Серьезные изменения в лучшую сторону произошли только в конце 1920-х годов.
Материал из статьи в «Саратовской областной газете», блог Дениса Жабкина про жизнь, про Саратов, про путешествия
