Первый общественный транспорт Саратова

Сегодня представить Саратов без общественного транспорта невозможно. Каждый день среднестатистическому жителю города приходится преодолевать по городу километры или даже десятки километров, перемещаясь на работу, учебу, в торговые центры, кафе, кинотеатры и так далее. Именно транспорт сделал возможным рост городов.

В начале 18 века границы Саратова от Волги проходили по улицам Валовая – Октябрьская. От одного конца города до другого можно было дойти спокойным шагом за 15 минут.

Но город рос, расширялся. В 19 веке расстояния внутри города уже не казались такими маленькими. Около 130 лет тому назад границы Саратова в сторону нынешнего Ленинского района заканчивались у Воскресенского кладбища, а в сторону нынешнего Заводского района – у Дегтярной площади. Пеший поход от какой-нибудь рабочей слободки до рынка мог занять целый час.

В данной ситуации в выигрыше оказывались те жители города, которые держали в хозяйстве лошадь. Но лошади были далеко не у каждого. А любой спрос рождал предложение. Так появился частный извоз.

В Саратове извозчики подразделялись на легковые (пассажирские: три класса по степени комфорта повозки), ломовые (грузовые) и выездные (междугородние). Таксу за проезд каждым классом утверждала городская Дума. Каждый извозчик обязан был предъявить экземпляр утверждённой таксы пассажиру по его требованию, а при отсутствии таковой имел право не платить за проезд. Такса предполагала провоз до двух пассажиров с ручной кладью. Ночью и в праздники дозволялось брать больше, но не выше двойной цены.

Извозчики в ожидании заказов толпились на «извозчичьих биржах» — стоянках, расположенных в людных местах в разных частях города – у базаров, гостиниц, железнодорожного вокзала.

Однако цены на извоз были неподъёмными для бедных слоёв населения. Чтобы сделать транспорт более доступным, необходимо было снижать издержки.

Логичным выходом было увеличение количества посадочных мест. В Европе такой транспорт начал широко распространяться в 19 веке. Он представлял из себя многоместную повозку на 12-20 мест на конной тяге и получил название «Омнибус».

Его считают прямым предшественником автобуса. Омнибусы стали курсировать в крупных городах, например, в Санкт-Петербурге.

В Саратове омнибусов не было (хотя объявления 1866 года сообщали о грядущей организации доставки на омнибусах до загородного сада Шехтелей). Но этот вид транспорта на пике популярности был недолго. Уже в середине 19 века его начали заменять на конную железную дорогу, которая имела множество преимуществ, по сравнению с омнибусом.

Сейчас нам может показаться странным – чем же лучше вагон, запряжённый лошадьми, который едет по рельсам? И разъехаться сложнее, и свернуть в то место, где рельсов нет, не получится. К тому же надо рельсы прокладывать, а это дополнительные затраты!

Однако давайте вспомним, что же в то время представляли из себя городские дороги. Никакого асфальта на проезжей части дорог в Саратове тогда не было. В лучшем случае это была булыжная мостовая. Мощение было лишь на самых центральных и людных улицах города. В остальном же – сплошные кочки, рытвины и ямы. В плохую погоду улицы превращались в непроходимое грязное болото, в котором застревали повозки. Даже перейти улицу было невозможно. На этом даже делали деньги дюжие мужики: за пятак переносили на другую сторону детей и барынь – на руках, а мужчин – на спине.

Так что конная железная дорога (или «конка») была удобным выходом из этой ситуации. В вагоне, который ехал по ровным рельсам, поездка была более комфортной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. За счет меньшего сопротивления рельсов, лошади могли тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.

Первая в мире пассажирская конка была построена в США в 1828 году, в России – действовала в Санкт-Петербурге с 1863 года. В Саратове история рельсового общественного транспорта началась с конки. Договор на постройку линий конно-железной дороги был заключён 25 декабря 1885 года между Городской управой и частным лицом — Леонидом Петровичем Блюммером.

До переезда в Саратов, Блюммер, дворянин, выпускник Московского университета, успел поработать журналистом и издателем в Петербурге, Москве, Берлине, Брюсселе и Дрездене, после чего провёл 5 лет в ссылке за тематику своих изданий. В Саратове он начал издавать газету «Волга» и занялся предпринимательской деятельностью. В 1885 году он основал акционерное общество и заключил концессионный договор с саратовской городской управой о создании в Саратове конки. Согласно условиям договора, в течение трёх лет надлежало выстроить до 20 вёрст рельсового пути (8 линий), устроить конно-вагонный парк с конюшнями, сараями и мастерскими, два жилых дома: «жилой дом для кучеров, конюхов, сторожей и рабочих до 300 куб. саж. помещения» и «жилой дом для Управления и служащих до 200 куб саж. помещения».

Господин Блюммер получал исключительные права на эксплуатацию конно-железной дороги в Саратове в течение 40 лет, после чего был обязан отдать всю систему в пользование города. До этого момента были назначены ежегодные платежи в городской бюджет: за первые десять лет — 1000 рублей, вторые — 1500 рублей, третьи — 2000 рублей, и в четвёртое десятилетие — 2500 рублей. Нужно отметить, что предприниматель не прогадал, ведь годовая прибыль от эксплуатации конки в следующие годы составляла от 35 до 50 тысяч рублей.

27 апреля 1887 года Саратовская городская Управа подписала акт о приеме в эксплуатацию конно-железной дороги в г. Саратове, а торжественное открытие движения произошло 30 апреля. Первоначально сеть состояла из двух линий: от железнодорожного вокзала по Московской улице до Старособорной (ныне — Музейной) площади и по Большой Сергиевской улице (ныне — улице Чернышевского) от Московской до Александровской (Горького). Время работы — с 7 утра до 22 вечера. Интервал движения — 10 минут. Стоимость проезда — 5 копеек в первом классе (в салоне вагона) и 3 копейки во втором (стоя, не входя в салон). Для сравнения — поездка с извозчиком тогда стоила 20 копеек, батон белого хлеба – 7 копеек, литр молока – 14 копеек.

Для пассажиров, которым новый транспорт был в диковинку сообщалось: «Вход и выход из вагонов допускается только с задней площадки. Курение табаку, провоз собак и других животных воспрещается. Желающие выйти ранее остановки должны своевременно заявить об этом кондуктору. Ввиду обязанности выполнять санитарные условия, просьба к пассажирам не плевать внутри вагонов».

На конечных станциях лошадей кормили и поили. На подъёмах в гору дежурили мальчики «форейторы», которые подпрягали дополнительных лошадей к тем двум, что тянули вагон. А после подъёма, распрягали их и вели в следующему вагону. Интересно и то, что движение конки было левосторонним.

Впоследствии количество линий конки увеличилось. Были открыты маршруты по Ильинской (ныне — Чапаева) улице, по Астраханской улице до товарной железнодорожной станции (ныне — станция Саратов-II), по Никольской (Радищева) от Московской улицы до Константиновской (Советской) и далее по Константиновской до Народного театра (нынешнего Саратовского драмтеатра им. Слонова).

В 1888 году умирает основатель и владелец конки Леонид Петрович Блюммер, и всё хозяйство переходит на баланс акционерного общества, которое ещё 20 лет зарабатывало очень неплохие деньги. Пока через 20 лет ей на смену не пришёл трамвай.

Материал из статьи в «Саратовской областной газете», блог Дениса Жабкина про жизнь, про Саратов, про путешествия

Zeen is a next generation WordPress theme. It’s powerful, beautifully designed and comes with everything you need to engage your visitors and increase conversions.

Добавить материал
Добавить фото
Добавить адрес
Вы точно хотите удалить материал?