Московский вокзал - современная начинка за старинным фасадом

Московский вокзал в Санкт-Петербурге и Ленинградский вокзал в Москве похожи как близнецы-братья – сделаны по одному проекту. Однако, выходя из поезда на платформу в Северной столице, не можешь избавиться от ощущения, что здесь все – другое: и архитектура, и атмосфера, и даже воздух со слабо уловимым запахом моря. Из Московского вокзала, который почти два века работает железнодорожными воротами города, попадаешь прямо в центр Санкт-Петербурга, на площадь Восстания посередине Невского проспекта.  

Магистраль, соединившая в середине XIX века две столицы России, ее «голову и сердце», как писали тогда в газетах, - первая двухпутная железная дорога Российской империи и, на тот момент, самая длинная в мире – 645 км. А вокзалы на двух ее сторонах вобрали в себя новейшие достижения инженерной мысли и лучшие традиции европейской архитектуры. Автором проекта стал архитектор Константин Тон, которого особо ценил Николай I.  

Строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой началось в 1843 году по указанию Николая I и продолжалось 8 лет. Вначале она называлась Санкт-Петербурго-Московской, а после смерти императора - Николаевской. До нее существовала лишь небольшая железнодорожная ветка между столицей и Царским селом.

Император сам выбирал проект вокзала среди трех, которые прислали на конкурс известные архитекторы. Свой эскиз также представил Рудольф Желязевич, создавший образцовую промежуточную станцию в Вышнем Волочке, но императора он не устроил. Его выбор пал на Константина Тона, учившегося у Андрея Воронихина.  

Николай I высоко ценил его талант и доверил ему строительство таких символических монументальных сооружений как московский храм Христа Спасителя и Большой Кремлевский дворец с Оружейной палатой. Причем возведение Храма Христа Спасителя заняло всю жизнь архитектора.

Железнодорожные вокзалы в Петербурге и Москве построены в стиле неоренессанс – их украшают башни с часами и большие венецианские окна. Строительство обоих вокзалов началось в 1844 году примерно в одно и то же время, но петербургский открыли немного позже московского.

Для вокзала в Северной столице выбрали место на пересечении Невского и Лиговского проспектов, тогда это была окраина города. Он официально именовался Николаевским.

Первый этаж здания занимали вестибюли, пассажирские залы и апартаменты императора. На втором - жил начальник вокзала и руководство железной дороги.

Новинкой для России стала железная крыша дебаркадеров (платформ) – их только начали возводить в Западной Европе. Строгие, стройные и невероятно прочные металлические конструкции стали неотъемлемой частью железнодорожных станций, отличающей их от других видов транспорта и общественных сооружений. По сторонам дебаркадера находились кладовые и административные помещения.

Башня с часами и флагштоком напоминала ратуши городов Западной Европы. По периметру здания тянулась невысокая колоннада с несколькими входами.

В целом к 1851 году работы завершили. Пешеходы и экипажи попадали на станцию через специальные ворота, а поезда медленно и чинно въезжали под шатер (крытую часть вокзала) через ворота в массивной кирпичной стене. Вокруг вокзала образовалась Знаменская площадь (сейчас площадь Восстания). Причем сам император собственноручно приписал ей на плане дополнительную территорию, что сделало площадь значительно просторнее.  

Вокзал имел изысканные интерьеры, паркетные полы и мраморные печи, однако удобств для пассажиров первоначально не хватало.

Жандармы охраняли шикарные императорские апартаменты. Входя в здание, пассажиры снимали головные уборы – как в ритуальном заведении. А комнаты ожидания делились на женские и мужские.

5 (17 мая) 1847-го первый пассажирский поезд отправился до Колпино. Тогда на месте Николаевского вокзала стояла деревянная станция. И лишь через 4 года открылось новое каменное здание и вся магистраль.

Первым по открывшейся дороге планировалось пустить царский поезд. Но затем решили не рисковать и опробовать ее на военных. За 3 дня в Москву перебросили по ней несколько эшелонов с гвардейцами.

И, наконец, 18 августа 1851 года в 4 утра от Николаевского вокзала выехал императорский состав из 9 вагонов. Дорога заняла не мало - 19 часов, в том числе потому, что Николай I по железнодорожным мостам шел за составом пешком – они казались ему ненадежной конструкцией. Солдаты охраняли железную дорогу по всему пути следования императорского состава.

Вскоре наладилось регулярное железнодорожное сообщение между двумя главными городами страны. Однако лишь зажиточные граждане ехали в комфортных купе, из-за дороговизны билетов часть пассажиров передвигалась в товарняках или на платформах без крыши. Покупка билета представляла собой целую бюрократическую церемонию. Лишь после подачи прошения и предъявления паспорта со специальной отметкой приобретался билет.

Поток пассажиров между городами неуклонно увеличивался. Всех пассажиров не вмещали залы ожидания – часть отъезжающих вынуждена была мерзнуть во дворе. Багаж выдавали прямо на платформе, потому что его негде было складывать. Вокзал явно нуждался в реконструкции.

Первая реконструкция прошла в конце XIX века. Теперь багаж сгружался в отдельное здание, а пассажиры ожидали поездов в комфортабельных залах с буфетами нового трехэтажного флигеля. Составы подходили к платформе не через кирпичную стену, а через изящную застекленную арку.

В 1912 году Николаевский вокзал решили кардинально перестроить, причем так как площадь вокруг него полностью сформировалась, расширить его можно было только за счет путей сообщения. Уже одобрили проект нового здания, однако успели возвести только корпус прибытия. После начала Первой мировой войны работы свернули, и старое здание уцелело.

В начале 1920-х Дзержинский, советский нарком путей сообщения, переименовал дорогу в Октябрьскую, как и сам вокзал. А в 1930-е он стал Московским.

Перед тем, как блокадное кольцо в августе 1941-го сомкнулось вокруг города, с Московского вокзала проходила эвакуация людей, заводского оборудования и музейных ценностей. После взятия станции Мга сообщение с Москвой прекратилось. В январе 1943-го главную магистраль освободили, отремонтировали, и по ней вновь пошли поезда на Москву.

Из-за постоянно увеличивающейся нагрузки Московский вокзал все хуже справлялся со своими задачами. В конце 1940-х достроили цокольный этаж, что существенно увеличило его площадь.

К 100-летнему юбилею дороги в вестибюле Московского вокзала появился лепной фриз с указанием памятной даты, деревянные колонны переделали в бетонные, покрытые серым мрамором. Им же облицевали стены зала.

В конце 1950-х здание Московского вокзала реконструировали и расширили. К нему пристроили флигель со входом в метро «Площадь восстания».

В 1960-е дорогу электрифицировали, и тепловозы сменили электровозы. Из здания Московского вокзала теперь можно было сразу попасть в метро по подземному переходу. В здании открыли новый световой (операционный) зал и установили в нем бюст Ленина на высоком постаменте из темного камня. Навес из алюминия в 250 тонн накрыл площадку между перронами и операционным залом Московского вокзала.

В 1990-е наступили новые времена: бюст революционного вождя сменил Петр Великий, а на стене зала появилась надпись "Санкт-Петербург" и герб города. И, наконец, в 2005 году зеленый цвет Московского вокзала сменился на исторический розовый.

В расписании Московского вокзала сегодня значится множество электричек, отправляющихся по нескольким направлениям, и около 60 поездов в день. Среди них «Сапсаны» - настоящие поезда будущего, преодолевающие путь до Москвы, который после открытия дороги занимал около 20 часов, всего за 4 часа.