В конце 19 столетия в России активно развивалась железнодорожная отрасль. Правда, система идеальной не была. Ряд качественных изменений внёс выпускник Института инженеров путей сообщения Александр Парфеньевич Бородин. В 1879 году он получил назначение на Юго-Западную железную дорогу и с первых же месяцев взялся за работу.
В частности, Бородин активно боролся против разнотипности паровозов. Дело в том, что некоторые фирмы зачастую сотрудничали с иностранными компаниями, которые старались спихнуть в Россию как можно больше своих локомотивов. Однако вскоре выяснилось — при поломке тяжело заказать детали, порой они шли в Россию месяцами, и в итоге паровозы приходилось снимать с линии и ставить на их место другие. Это приводило к большой изношенности составов. Александр Парфеньевич привёл всё к единой системе и взаимозаменяемости механизмов. По его инициативе поезда стали обслуживать двойные и сменные бригады.
Позже Бородин обратил внимание на водоснабжение локомотивов. Вместо примитивных водокачек начали внедряться современные насосы, одновременно проводилась химическая очистка. Это позволило увеличить срок эксплуатации котлов. Кстати, задумывался инженер и об отдыхе рабочих. Специально для них на станциях Юго-Западной железной дороги строились отдельные, комфортные комнаты.
За все эти заслуги Александр Парфеньевич получил повышение и был назначен на должность управляющего. В 1892 году Бородин уже сам приступил к разработке новых локомотивов. По его проекту сконструировали локомотив серии П (пассажирский). Характерной особенностью являлось наличие сразу четырёх паровых машин тандем-компаунд. По тем временам этот паровоз развивал неплохую скоростью и был достаточно надёжен.
В тоже время не останавливалось и строительство железных дорог. При Александре Парфеньевиче сеть путей увеличилась почти на 400 вёрст! Достижения в технической сфере нашего соотечественника были отмечены и за границей. Французское Общество гражданских инженеров присудило ему специальную премию. Бородину вручал её лично Густав Эйфель!
