На железнодорожной станции.
Это интересное фото словно переносит нас в 1910-е годы. Две дамы стоят на перроне у вагона — должно быть вышли на станции прогуляться, вдоль состава стремительно идёт мужчина с тростью, из вагона выглядывают весёлые дети и задумчиво смотрит, подперев щеку рукой, пассажир в белой шляпе — очевидно, их внимание привлёк фотограф. Живая получилась фотография.
К концу XIX века железная дорога становится весьма популярным видом транспорта. К 1890 году протяжённость железных дорог России превысила 25 000 км. Одновременно с развитием транспортной сети началась переделка вагонов Петербургско-Московской железной дороги. На них устанавливали двойные буферы, сквозную тягу и винтовую сцепку и параллельно монтировали в вагонах всех классов отопление и уборные.
Пассажирские вагоны разделялись на четыре класса. В соответствии с этим с 1879 года их окрашивали в разные цвета: I класс — синий, II класс — жёлтый, светло-коричневый или золотистый, III класс — привычный нам тёмно-зелёный, IV класс — серый. Наиболее комфортабельным был подвижной состав I и II классов устройство вагонов третьего и четвёртого класса было упрощенным. Существовали вагоны объединенных классов: I объединяли со II, а II класс — с III.
Заводы строили различные вагоны различных моделей, например, в I классе встречалась компоновка с общей гостиной с диванами, а также варианты с раскладными креслами-кроватями. Диваны вагонов I класса были обтянуты бархатом, а II класса — серым сукном. Но у всех новых российских вагонов были общие черты. Из соображений безопасности двери делали открывающимися внутрь. Для сохранения тепла с обеих сторон вагона были закрытые тамбуры, а по всему вагону шёл продольный коридор, из вагона в вагон можно было переходить благодаря дверям в торцах. Стенки, полы и потолки вагонов стали делать двойными, с теплоизоляцией.
К 1880-м годам сложилось такое правило компоновки в зависимости от класса: для I – два человека по ширине вагона, для II – три, а для III – четыре. Смещение прохода с середины и увеличение ширины вагонов до максимально допускаемых габаритом позволили в III классе устроить поперечные скамьи, достаточно длинные, чтобы на них можно было лечь.
В 1872 году «Общие правила для перевозки пассажиров, багажа и собак» закрепили провозную плату для дорог по всей России. За путешествие в вагоне I класса она составляла 3 копейки за одну версту (чуть больше 1 км), во II классе — 2 ¼ копейки за версту, а в III классе — 1 ¼ копейки за версту. Для сравнения: за 2,2 копейки в том же году можно было купить фунт (454 грамма) ржаного хлеба.
Билеты продавали только на определенную дату. День отправления и поезд на билете обозначали штемпелем, без которого он считался недействительным. Во время поездки пассажир был обязан предъявлять билет по каждому требованию железнодорожных служащих. Если билета не было, с «зайца» взимали двойную плату за проезд поезда от места отправления до той станции, на которой обнаружили безбилетчика.
Во время остановок пассажиры внимательно следили за звуковыми сигналами, которые подавали на станции. Перед отправлением поезда железнодорожный служащий трижды ударял в станционный колокол. Затем следовал свисток паровоза. Когда поезд начинал движение, опоздавшие уже не могли выйти из него или заскочить в вагон.
Существовали и другие запреты для пассажиров. Например, не разрешалось высовывать головы из окон или дверей во время движения поезда, нельзя было вставать на сиденья, запрещалось открывать двери и выходить из вагонов до полной остановки.
Строительством пассажирских вагонов занимался целый ряд отечественных заводов: Бухтеева, Бремме, Варшавский, Виллиамса, Коломенский, Кулешова, Левестама, Мальцевский, Путиловский, Русско-Балтийский, Сампсоньевский, Сормовский. Сборкой оборудования и обстановкой интерьеров занималось множество мастерских.
В 1892 году в России было запрещено импортировать вагоны – все компании обязаны были приобретать новые вагоны и запчасти к ним только отечественного производства. Благодаря этому решению в стране появилось много новых производств, средний годовой выпуск пассажирских вагонов составлял примерно 1.5 тыс. единиц, и такая динамика сохранялась до 1916 года.
Кроме того, российские заводы строили вагоны и на экспорт, снабжая поездами железные дороги других стран. Причем в зависимости от их климата вносились изменения в конструкцию вагонов. Так, например, в жаркие страны — Османскую империю, Италию, Сербию поставлялись вагоны, стены, пол и потолок которых изолировались пробкой, а крыша обтягивалась парусиной, чтобы внутри было не так душно.
После Октябрьской революции и Гражданской войны производство пассажирских вагонов было возобновлено лишь в 1924 году. Разделение на классы осталось в прошлом. Прежний третий класс стал называться «жёстким некупированным». Термины «жёсткий» и «мягкий» стали исчезать в 1960-е гг., когда мягкие полки стали делать во всех вагонах.
