Кругобайкальская железная дорога
Великий Сибирский железнодорожный путь, позже ставший Транссибирской магистралью является настоящим «Хребтом России», соединяющим её западную и восточную части. Настоящей жемчужиной этого пути является участок Кругобайкальской железной дороги (КБЖД).
Первоначальные исследования данного участка были сделана ещё в период с 1836 по 1840 годы. Расчёты сделал инженер-путеец Антон Иванович Штукенберг. Однако окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал был проведён в 1894 году.
Строительство участка дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик велось с 1896 по 1900 год. Сейчас на этом месте расположен порт Байкал, являющийся тупиковой станцией КБЖД.
Строительство осложнялось сложным рельефом. Из-за отсутствия каких-либо дорог по берегу Байкала, подвоз строительных материалов осуществлялся по воде. Летом — на баржах, а зимой — на санях по льду. Камень для отсыпки добывали на месте. Высокие скалы вынуждали строителей прокладывать тоннели, а высокие откосы приходилось укреплять специальными подпорными стенками. Практически все строительные работы зимой и летом происходили вручную.
Примечательно, что при строительстве КБЖД участвовало много иностранцев, среди которых были албанцы, греки, турки, австрийцы, японцы, китайцы, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской. Основную часть самых трудных работ делали каторжане и ссыльные.
К 1904 году число рабочих, строящих КБЖД, достигло 13,5 тыс. человек. Это было связано с начавшейся русской-японской войны. Была ясна потребность в переброске больших масс людей и грузов на восток. Поэтому все силы были брошены на прокладку колеи железной дороги, сопутствующая инфраструктура и населённые пункты практически не возводились.
Рабочие использование КБЖД началось 18 сентября (1 октября) 1904 год. Окончательная Длина магистрали от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра КБЖД составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).
Началось активное коммерческое использование пути. По нему стали ходить пассажирские и грузовые вагоны. В период с 1911 по 1914 был проложен второй путь магистрали, что значительно увеличило пропускную способность (до 48 пар поездов в сутки). Во время Гражданской войны в районе КБЖД происходили активные боевые действия. Это подтверждало её стратегическую значимость.
На сегодняшний день от КБЖД остался небольшой участок в 89 км. Остальная часть дороги была затоплена Иркутским водохранилищем. По уникальности инженерных сооружений КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Совокупность красоты окружающей природы и архитектурных объектов сделало эту железную дорогу настоящей «Золотой пряжкой стального пояса Росси» Тоннели и каменные галереи КБЖД уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала XX века. По дороге до сих пор ходят экскурсионные поезда и небольшие «электрички» для местных жителей, оставшихся жить на берегу озера Байкал.
